2025 wurde bei Jaguar Land Rover (JLR) durch einen Cyber-Vorfall deutlich, welche Folgen solche Risiken haben können. Der Angriff führte zu Produktionsstopps und verursachte über einen Zeitraum von fünf Wochen erhebliche Verzögerungen. Sämtliche Systeme fielen aus, und das Absatzvolumen ging um 43 % zurück. Von den Auswirkungen waren mehr als 5.000 Lieferanten betroffen. Der Vorfall löste eine Kettenreaktion aus, die zu Liquiditätsengpässen entlang der Lieferkette führte – nicht nur bei kleinen und mittleren Unternehmen, sondern sogar bei Erstausrüstern (Tier-1-Lieferanten). Für eine Branche, deren Erfolg auf eng aufeinander abgestimmten Produktionsabläufen basiert, waren die Folgen gravierend. Die Botschaft war eindeutig: Selbst die größten Marktteilnehmer sind nicht vor Cyber-Risiken sicher.
Die Lieferkette der Automobilindustrie ist in besonderem Maße anfällig für Cyber-Bedrohungen. Erstausrüster (Original Equipment Manufacturers, OEMs) arbeiten mit Tausenden von Lieferanten zusammen, die sich bis zu Zulieferern der zweiten und dritten Ebene (Tier 2 und Tier 3) erstrecken. Diese weit verzweigten Strukturen können erhebliche Schwachstellen und Transparenzlücken schaffen – insbesondere dann, wenn sowohl Informationstechnologie (IT) und Betriebstechnologie (Operational Technology, OT) als auch die materiellen Lieferketten berücksichtigt werden. Die hohe Taktung und enge Verzahnung der Branche, die auf Just-in-Time-Produktion basiert, verschärfen das Risiko zusätzlich. Bereits der Ausfall eines vermeintlich kleinen Zulieferers kann die Produktion eines großen Automobilherstellers zum Erliegen bringen. Selbst Hersteller, die auf Unternehmensseite über alle erforderlichen Programme, Schutzmaßnahmen und Technologien verfügen, sind häufig im Bereich der Betriebstechnologie nur unzureichend abgesichert. Die Systeme sind hochspezialisiert, was ihre Integration in ein unternehmensweites Cyber-Sicherheitsprogramm erschwert.
“Most manufacturing organisations have their enterprise cyber security in good shape, but their OT environments are still at zero. They simply do not know what to do with these specialised systems and that gap is becoming one of their biggest risks.”
Michael Fried Principal, Forvis Mazars in den USA
Diese Vernetzung erstreckt sich auch auf digitale Systeme. So geben OEMs beispielsweise Bestellungen mitunter direkt in die Systeme ihrer Lieferanten ein, wodurch zahlreiche potenzielle Schwachstellen entstehen. Die Anfälligkeit der Branche für Working-Capital-Probleme und Liquiditätsengpässe macht diese Störungen besonders gefährlich, da jede Verzögerung unmittelbare finanzielle Folgen haben kann.
Der Vorfall bei Jaguar Land Rover hat eine wichtige Erkenntnis im Bereich Cyber-Sicherheit deutlich gemacht: Nicht nur Unternehmen mit großen Datenbeständen sind attraktive Ziele für Angreifer*innen. Wenn sich die Geschäftskontinuität durch den Ausfall eines einzigen Glieds in der Lieferkette so leicht beeinträchtigen lässt, wird Cyber-Security zu einer geschäftskritischen Funktion. Dabei geht es nicht nur um den Schutz vor Kriminellen, sondern auch um die Absicherung gegen andere Arten von Störungen und Zwischenfällen.
Die Vorschriften zur Cyber-Sicherheit verschärfen sich zunehmend, vor allem in Europa. Die NIS-2-Richtlinie der EU überträgt den für die Unternehmensführung Verantwortlichen die Pflicht, sicherzustellen, dass die Cyber-Security bestimmte Standards erfüllt. Nationale Umsetzungen der Richtlinie erhöhen die Komplexität zusätzlich. Viele Organisationen stehen vor der Frage, welche Compliance-Anforderungen sie erfüllen müssen – und diese unterscheiden sich je nach Größe, Tätigkeit und regulatorischer Einstufung des Unternehmens.
Sicherheitskritische Systeme fallen zweifellos in den Geltungsbereich dieser Vorschriften, ebenso wie vernetzte Fahrzeuge und IoT-Systeme, die vor Manipulationen geschützt werden müssen. Darüber hinaus haben sich branchenspezifische Standards etabliert. Dazu gehört etwa der Trusted Information Security Assessment Exchange (TISAX), dessen Zertifizierung viele Zulieferer benötigen, bevor sie Aufträge von Erstausrüstern erhalten können. Standards wie UNECE WP.29 und ISO/SAE 21434 treiben die Branche in Richtung „Cyber-Security by Design“ voran.
Diese Maßnahmen gewährleisten zwar höhere Sicherheitsstandards, stellen jedoch gleichzeitig eine Hürde für kleinere Unternehmen dar, die in die Branche einsteigen möchten, da die zur Einhaltung der Vorschriften erforderlichen Investitionen für diese möglicherweise nicht tragbar sind.
Durch die zunehmende digitale Vernetzung von Fahrzeugen erweitert sich die potenzielle Angriffsfläche erheblich. Die Vernetzungsfunktionen – sei es die Kommunikation zwischen Fahrzeugen oder zwischen einem Fahrzeug und einem Remote-Server – können leicht gestört werden. Dies stellt eine der größten Herausforderungen der Branche dar, insbesondere, da sich die Technologie weiterhin rasant weiterentwickelt. Angesichts dieses schnellen Wandels geben 41 % der Führungskräfte an, dass die Integration neuer Technologien in den kommenden 12 Monaten ihre wichtigste Investitionspriorität sein wird.
Auch das Thema Daten-Governance ist enorm wichtig, vor allem in Diskussionen über die Dateneigentumsrechte. Fahrzeuge erfassen riesige Mengen an personenbezogenen Informationen, geografischen Details und Multimedia-Inhalten, doch die Frage, wer für diese Daten verantwortlich ist, bleibt weiterhin ungeklärt. Zwar besteht Einigkeit darüber, dass die Daten geschützt werden müssen. Die verfügbaren Instrumente und Konzepte zur Bewältigung dieser Herausforderung halten jedoch oft nicht mit dem Tempo der Datengenerierung Schritt. Hinzu kommt, dass die Verantwortung für die Umsetzung von Cyber-Sicherheitsmaßnahmen grundsätzlich beim Dateneigentümer liegt – gerade diese Rolle ist in vielen Fällen jedoch noch nicht eindeutig definiert.
Gleichzeitig steigt die Nachfrage der Verbraucher*innen nach integrierten digitalen Funktionen kontinuierlich. Daher bleibt die Vernetzung von Fahrzeugen ein zentraler Entwicklungsschwerpunkt der Branche. Die Bedenken hinsichtlich der Cyber-Sicherheit sind nicht gänzlich unbegründet, stehen jedoch möglicherweise in keinem angemessenen Verhältnis zum Risiko.
„Dass ein Fahrzeug grundsätzlich angreifbar ist, bedeutet nicht, dass es auch tatsächlich gehackt wird. Kommunikation und Vernetzung bleiben wesentliche Voraussetzungen für Sicherheit und Komfort.“
Matthias Frye Senior Manager, Forvis Mazars in Deutschland
Die aktuellen Anwendungsfälle von Künstlicher Intelligenz in der Automobilindustrie sind bislang noch vergleichsweise begrenzt. Sie wird heute vor allem zur Unterstützung von Geschäftsprozessen eingesetzt, etwa bei der Softwareentwicklung, der Prüfung von Verträgen oder ähnlichen Aufgaben. Das Potenzial der Technologie reicht jedoch weit darüber hinaus. Ebenso eröffnet das Quantencomputing neue Möglichkeiten für das autonome Fahren, indem es die enorme Anzahl von Variablen verarbeitet, die sich sonst nicht programmieren ließe. Zudem könnten KI und Quantencomputing die vorausschauende Wartung grundlegend verändern, die im Mittelpunkt vieler Diskussionen steht und zu den zentralen Zielen zahlreicher Unternehmen der Branche gehört.
Die europäische Gesetzgebung zu autonomem Fahren, KI-gestützten Entscheidungen und ethischen Fragestellungen befindet sich jedoch weiterhin in der Entwicklung. Fahrer*innen können zwar Anwendungen wie ChatGPT im Fahrzeug nutzen, KI wird derzeit jedoch noch nicht für fahrrelevante Funktionen eingesetzt und gilt noch nicht als ausreichend ausgereift, um die Sicherheit zuverlässig zu gewährleisten. Außerdem bleibt die Frage offen, ob die KI-Systeme selbst Ziel von Cyber-Angriffen werden könnten.
Vor dem Hintergrund jüngster Vorfälle richtet die Branche ihren Blick verständlicherweise derzeit weniger auf die Integration dieser neuen Technologien in Fahrzeuge als auf deren Potenzial, die Geschäftskontinuität zu sichern und Störungen in der Lieferkette zu verhindern.
Dieser Druck spiegelt sich auch in den Prioritäten von Führungskräften und im Lieferkettenmanagement wider: 31 % konzentrieren sich darauf, künftige Vorschriften und Governance-Anforderungen besser zu verstehen.
Mit der Weiterentwicklung dieser Technologien sollte derselbe Cyber-Security-Fokus und dieselbe Investitionsbereitschaft, die heute der Absicherung von Lieferketten gelten, auch auf neue Technologieimplementierungen angewendet werden.
Die Automobilindustrie wird zunehmend besser darin, Schwachstellen nach ihrer Identifizierung gezielt zu isolieren und dadurch ihre Widerstandsfähigkeit insgesamt zu stärken. Ältere Systeme werden durch bessere Verschlüsselung und die Installation von Patches auf den neuesten Stand gebracht. Das größte Risiko geht derzeit jedoch weiterhin von der Lieferkette aus – insbesondere vor dem Hintergrund politischer Spannungen sowie steigender regulatorischer Anforderungen.
Abgesehen von neuen Technologien führt die Konvergenz bestehender IT-, OT- und materialbezogener Lieferketten zu einer zunehmenden Komplexität für Unternehmen der Automobilbranche. Autonome Robotik, Produktionsüberwachung in Echtzeit und digitale Automatisierung verknüpfen diese technologischen Anforderungen miteinander und verbinden Zulieferersysteme mit kundenorientierten Plattformen. Diese Integration ermöglicht zwar Effizienzgewinne, bedeutet jedoch auch, dass sich eine Cyber-Sicherheitsverletzung in einem Bereich schnell auf alle drei ausweiten kann.
Im Jahr 2026 sollten Automobilunternehmen diese Herausforderungen nicht mehr als separate Sicherheitsprobleme betrachten. Dies bedeutet, eine einheitliche Transparenz über IT- und OT-Umgebungen hinweg zu schaffen und sicherzustellen, dass die gleichen strengen Maßstäbe, die für den Schutz von Unternehmensnetzwerken gelten, auch auf die Systeme in der Fertigung angewendet werden. Organisationen sollten zudem regelmäßige Cyber-Sicherheitsbewertungen durchführen, und zwar nicht nur in Bezug auf ihre eigenen Abläufe, sondern auch hinsichtlich der Sicherheitsmaßnahmen ihrer kritischen Lieferanten – insbesondere von Tier-2- und Tier-3-Anbietern, denen es möglicherweise an dedizierten Cyber-Securityteams mangelt.
Zu den praktischen Maßnahmen, die Organisationen im Jahr 2026 ergreifen müssen, gehören:
„Angesichts der Just-in-Time-Abhängigkeiten der Branche können es sich Automobilunternehmen nicht leisten, Schwachstellen erst während eines Angriffs zu entdecken. Ein risikobasierter Ansatz für die Cyber-Sicherheit trägt nicht nur dazu bei, die Sicherheitslage bereits jetzt zu verbessern, sondern schafft auch eine höhere Widerstandsfähigkeit im Falle eines Zwischenfalls – wenn nicht innerhalb des Unternehmens, dann zumindest innerhalb der Lieferkette.“
Roman Krepki Senior Manager, Forvis Mazars in Deutschland
Für Unternehmen der Automobilbranche ist Cyber-Sicherheit kein optionales Thema mehr – sie ist von grundlegender Bedeutung für die Geschäftskontinuität, die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften und das Vertrauen der Kund*innen.
Automobilhersteller sind auf komplexe, stark vernetzte Lieferketten und OT-Systeme angewiesen, wodurch zahlreiche Angriffspunkte entstehen, die die Produktion stören und Auswirkungen auf Tausende von Zulieferern haben können.
Vorschriften wie NIS2, TISAX und UNECE WP.29 erfordern strengere Cyber-Sicherheitsmaßnahmen und zwingen Automobilhersteller und Zulieferer dazu, strenge Standards einzuhalten, um die Betriebskontinuität sicherzustellen und den Zugang zum Markt zu erhalten.
Vernetzte Fahrzeuge vergrößern die digitale Angriffsfläche und erhöhen damit die Risiken in den Bereichen Datenverwaltung, Fernzugriff auf Systeme und Technologieintegration – insbesondere angesichts der rasanten Weiterentwicklung von KI- und IoT-Funktionen.
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